por JcScG
El comienzo de la industrialización latinoamericana, aunque tardía, se inició tímidamente en la segunda mitad del siglo XIX con la introducción del ferrocarril (1). El cual fue recibido con gran entusiasmo por sectores políticos y círculos empresariales como símbolo de civilización y modernidad (2). Dicho evento representaba simbólicamente el nacimiento de una nueva, que coincidía con la importación de nuevas maquinarias para la producción y adelantos tecnológicos, de Europa y Estados Unidos, tales como: la iluminación pública, la electricidad, el telégrafo, el teléfono, el daguerrotipo (y posteriormente la fotografía), y con el tiempo el automóvil. Todo lo cual, pasó a conformar las bases sobres las cuales se construyó el imaginario urbano moderno, que iba a impulsar el Estado como forma de alimentar la posibilidad del desarrollo, a partir de la necesidad de un sentimiento homogéneo de identidad nacional.
Paralelamente, el mejoramiento en la infraestructura portuaria, facilitó una mayor explotación de los recursos naturales y un aumento en los niveles de intercambio, que junto con el nacimiento de entidades financieras, promovieron el rápido crecimiento de las ciudades comerciales, de cierto modo cosmopolizándolas con la llegada de capitales, bienes, servicios, profesionales e inversionistas de otras partes del globo, junto a las oleadas de inmigrantes extranjeros y nacionales de origen rural, trasformando a ciudades como Valparaíso, Río de Janeiro o Buenos Aires en importantes centros económicos, creciendo explosivamente en pocos años(3). Con el tiempo esta tendencia derivó en 3 fenómenos:
a) Una sobrecarga de la estructura productiva y de servicios de la ciudad, mostrándose incapaz de absorber tal magnitud de inmigración. El consiguiente deterioro de las condiciones urbanas, gatilló, por un lado, la aparición de conventillos y de construcciones “provisorias” hechas de desechos o cualquier material en sitios eriazos o en los márgenes de la ciudad , y por otro, la huida de la población de mayores recursos a zonas cada vez más alejadas del centro (4).
b) Una creciente “urbanización de las formas de vida”. En contraposición con las costumbres del mundo rural, deficitario y arcaico, la ciudad se ofrecía como agente de modernización y como polo de desarrollo. Aquel sitio donde se encuentran las oportunidades para “progresar”, lo cual repercutía aún más en el aumento de la migración campo ciudad, y en la progresiva urbanización del campo.
c) Una vez que la expansión economía alcanzó cierto grado de desarrollo, a comienzos del siglo XX surgió el Urbanismo como disciplina en América Latina, para responder al sin número de problemas sociales que generó la explosión demográfica (salubridad pública, hacinamiento, carencia de servicios básicos, saturación de vías de tránsito, inseguridad ciudadana, etc.).
En las primeras dos décadas del siglo XX, el urbanismo definido como un proyecto que debe tomar la ciudad entera como sitio de intervención se hallaba ya difundida en Argentina y Brasil, apareciendo con mayor retraso en Chile. Superando la noción introducida con anterioridad, según la cual había que transformar la imagen urbana colonial de las capitales sudamericanas en ciudades modernas y europeas, siguiendo el ejemplo de la París del Barón Haussmann o de la remodelación de Cerdà en Barcelona. Pasó bastante tiempo antes de que la preocupación por el diseño urbano y hermoseamiento de las ciudades, diera lugar a organismos, instituciones y políticas de planificación urbana.
La naciente planificación urbana demandaba profesionales especializados e intelectuales, así como de disciplinas asociadas, que permitiesen su desarrollo, institucionalizándose a tal grado que ya en los años 30 se impartía como cátedra en universidades de Argentina y Brasil. El surgimiento del urbanismo moderno, como disciplina, fue acompañado por la difusión de una nueva racionalidad, que en términos estilísticos fue llamada “modernismo”, e incluía aspectos tan variados como el fordismo (en lo productivo) o el racionalismo técnico, alcanzando una gran hegemonía dentro del urbanismo, al menos hasta la crisis social, económica y cultural de los años 60's.
Imágenes:
1.- Ilustración del puente Ferroviario del río Bio-Bío (Ceoncepción) en 1889.
2.- Conventillo en Valparaíso. Fuente: María Zimena Urbina, "Los conventillos de Valparaíso, 1880-1920: Percepción de barrios y viviendas", Revista de Urbanismo n° 5, 2002. Universidad de Chile.
3.- Buenos Aires hacia mediados del siglo XIX, antes de su modernización.
Notas:
1.- El 25 de diciembre de 1851 se puso en servicio la primera locomotora a vapor en Chile, uniendo la ciudad de Copiapó con el puerto de Caldera (81 km), para trasladar el material extraído de los yacimientos de plata, permitiendo el crecimiento de Caldera de los 200 habitantes que tenía en 1850 a 2.000, cuatro años más tarde. Contemporáneamente, en Perú el 5 de abril de 1851 entraba en servicio un ferrocarril que unía Lima con el puerto del Callao (13 km), mientras que un año antes hacía lo propio el ferrocarril de Georgetown a Maharcana en la Guyana inglesa. Alliende, María Piedad (1993): “Historia del Ferrocarril en Chile”, Goethe Institut / Pehuen Editores, Santiago, 1993
2.- Ilustran bastante bien esta visión, las palabras del Presidente de Chile, Federico Errázuriz Zañartu, dichas en 1873: “La locomotora va a resolver en breve tiempo el problema de tres siglos, manifestando prácticamente a los bárbaros pobladores de aquellos ricos e inmensos territorios, el poder y las ventajas de la civilización” . Ref. Alliende, María Piedad: op cit. p. 63.
3.- Buenos Aires vio incrementada su población en medio millón de habitantes entre 1890 y 1906, (de 520.000 a 1.063.000), y hacia 1.928 ya contaba con 2.230.000 habitantes; en el mismo periodo la población Río de Janeiro, creció de 523.000 a 811.000 habitantes (y tenía 1.158.000 en 1920)
4.- Outtes, Joel: “Disciplinando la sociedad a través de la ciudad. El origen del urbanismo en Argentina y Brasil (1894 – 1945)”, en EURE, vol. 28, nº 83, pp. 7-29, Santiago, mayo 2002.
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